氢能汽车离主流汽车市场越来越近。氢能汽车

8月27日，还有会释好由中国科学技术协会、多远北京市人民政府、个大个利海南省人民政府、放多科学技术部、氢能汽车工业和信息化部、还有会释好生态环境部、多远住房和城乡建设部、个大个利交通运输部、放多国家市场监督管理总局、氢能汽车国家能源局联合主办的还有会释好第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）主论坛在北京、海南两地以线上、多远线下相结合的个大个利方式召开。

工业和信息化部副部长辛国斌在27日的放多主论坛发言时表示，工业和信息化部将进一步支持协同创新。技术创新始终是推动新能源汽车发展的根本动力。“我们将鼓励汽车产业加大研发投入，加强资本技术对接，加快产业创新应用，聚焦新一代电子电气架构、车用操作系统、高精度传感器、燃料电池关键材料等前沿领域，支持组建产学研用协同创新联合体，实现融通发展，合作共进。”辛国斌说。

值得注意的是，8月25日，工业和信息化部等七部门印发信息通信行业绿色低碳发展行动计划（2022-2025年），提出探索氢燃料电池等应用，推进新型储能技术与供配电技术的融合应用。

氢燃料电池汽车也成为本次大会热议的话题，来自中外汽车和产业链企业高层看好氢能在汽车领域发展。多位专家对上证报记者表示，氢能汽车应用的节奏有望加快。

学界代表欧阳明高院士：氢燃料电池技术突破有望深入到材料层次

对于氢能与燃料电池汽车商业化，清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高提出三点建议：

首先，加快氢燃料电池汽车核心环节的技术创新，攻克关键技术难点，逐步降低成本。其次，从工业副产氢，鼓励可再生能源制氢，到完全可再生能源制氢逐步过渡，实现氢燃料电池规模化应用。另外，以氢燃料电池商用车的大规模商业示范为龙头来拉动，挖掘氢能全产业链的商业价值。

“2021年，中国市场典型的燃料电池发动机水平跟丰田和巴拉德是差不多的，但是在寿命方面有些差距，包括金属板的电堆，石墨板的电堆。但几条技术路线都取得了突破。” 欧阳明高说，中国氢燃料电池汽车近期典型的示范工程就是北京冬奥会。这充分证明氢能是一项安全的、可实用化、可商用化、可规模化的技术。

欧阳明高介绍，截至2022年6月份，中国已经有超过1万辆氢燃料电池电动汽车（FCEV），今后几年是燃料电池汽车发展的最重要的窗口期。但是欧阳明高也指出，目前发展面临诸多挑战，既包括燃料电池的效率、寿命和成本等问题，也包括膜电极等技术自主突破、基础设施、储运等问题。

“比如说碱性电解的隔膜，我们现在都是700微米的隔膜，很厚，电阻很大，孔也太大，造成氢、氧的互串，一部分运行氢串漏就超标，必须在隔膜上实现突破。” 欧阳明高说，当前的技术创新核心环节，氢燃料电池、电解装置需要率先突破，降低成本，提高效率，延长寿命，而且要从系统层次逐步地深入到材料层次。

对于氢能的价值链，欧阳明高直言，目前氢能的战略价值已经被认识，所以催生了氢能热。但目前亟待开发的是氢能的商业价值，商业价值的源头就是绿氢的经济性，未来以绿氢制备的商业价值为源头来推动，以燃料电池商用车的大规模商业示范为龙头来拉动，就可以带动氢能全产业链的发展。

展望未来，欧阳明高表示，国际氢能委员会预测到2050年全球氢能利用的二氧化碳排放情况累计减少800亿吨，2050年当年减少70亿吨，而未来中国要实现碳中和，绿氢要到8000万吨以上。“所以氢能是非常值得期待的革命性技术。”

企业界代表张国强：市场规模提升将大幅降低成本

作为国内氢燃料电池企业的代表，亿华通董事长张国强指出，燃料电池汽车被誉为是柴油汽车最好的替代者。2018年中国柴油车的总量是2103万辆，占汽车保有量9.1%，年耗柴油5亿吨，二氧化碳排放15亿吨，未来可以通过可再生能源制氢和氢燃料电池技术耦合发展，把这些车辆都替代为零排放的氢燃料电池汽车，届时燃料电池至少可以实现每年15亿吨的二氧化碳减排的贡献。

“我们预判，在2021年到2025年产业进入规模化，市场总规模应该到50万辆，到2030年应该达到或者超过100万辆。”张国强说，为满足不同阶段市场应用需求，氢燃料电池系统将走向轻量化、高集成、长寿命、低成本，强环境适应性，进一步增强续驶里程，未来70兆帕将成为主流。

张国强还提出，中国企业已经基本掌握了氢燃料电池的核心技术，后期随着量的增长，整车等成本会以指数级下降。亿华通预测，当市场规模达到100万辆，成本就可以大幅降低。